Els comerciants han llançat una campanya per convertir aquest eix de 300 metres en un bulevard de referència. L’Ajuntament s’hi ha mostrat favorable, però la reforma haurà d’esperar al proper mandat.
Una cita a l’Hotel Pulitzer per posar Pelai al mapa
El passat dijous 16 d’abril des de la terrassa de l’Hotel Pulitzer, al carrer Bergara, es podia veure amb tota la cruesa el problema. A baix, el carrer de Pelai exhibia el seu estat habitual: vorera del costat Raval desbordada de gent, contenidors apilats en bateria, motos aparcades ocupant espai, i l’altra vorera —la de l’Eixample— amb una amplada del tot desproporcionada i gairebé buida. Era el marc escollit per l’associació Pelai Centre i Rodalies per presentar la campanya “És l’hora de Pelai” i reclamar, d’una vegada, una reurbanització integral d’un dels eixos comercials més freqüentats de la ciutat.
El president de l’entitat, Gabriel Jené —que també presideix Barcelona Oberta—, ho demanava sense embuts: Pelai és un eix estratègic que connecta la plaça Universitat amb la plaça Catalunya i la Rambla, concentra nou hotels i desenes de comerços, i articula una part substancial de la mobilitat a peu al centre de Barcelona. L’Oxford Street de la capital, en paraules del propi Jené. I malgrat tot, porta anys instal·lat en la provisionalitat i la degradació. “Ara som també un magatzem d’obres de la Rambla”, va afegir.
Un carrer desequilibrat que ningú no ha gosat tocar
Les dades amb les que treballa Barcelona Oberta dibuixen una paradoxa. Cada dia laborable, unes 15.000 persones passen pel carrer de Pelai; els dissabtes la xifra s’enfila fins a les 25.000. Però set de cada deu ho fan exclusivament per la vorera del costat de Ciutat Vella. L’altra, la del costat de l’Eixample, queda pràcticament desaprofitada: trobar-hi llogaters és molt més difícil, mentre que a la banda de davant la rotació de comerços és mínima i la demanda, altíssima. Els pocs locals disponibles en aquesta franja prime cotitzen a més de 25.000 euros mensuals.
A tot plegat s’hi suma un entorn que ningú no qualificaria de confortable. Una trentena de contenidors, zones d’aparcament de moto que actuen de barrera i unes voreres que es queden curtes per a l’afluència real de persones. L’estudi tècnic elaborat per L35 Arquitectes, que va acompanyar la presentació dels comerciants, ho confirma: el 43 % dels establiments del carrer es dediquen a equipament de les persones, però el conjunt pateix unes mancances estructurals en l’espai públic que acaben amb qualsevol experiència de compra o passeig.
De l’urbanisme tàctic de Colau a l’aparcament de Collboni: la història d’un carrer sense sort
Pelai acumula una història urbanística recent força accidentada. Durant la pandèmia, el govern d’Ada Colau va ampliar la vorera del costat de Ciutat Vella amb pintura de colors i panots, guanyant uns 1.500 metres quadrats per als vianants. La mesura, concebuda com a urbanisme tàctic temporal, no va acabar de funcionar: aquell espai va acabar convertint-se en un carril de facto per a bicicletes i patinets, i els vianants pràcticament no el feien servir.
Pocs mesos després d’arribar a l’alcaldia, Jaume Collboni va desmantellar aquella intervenció i va ordenar crear-hi 64 places d’aparcament de moto, 72 per a bicis i 20 punts de càrrega i descàrrega. Una decisió que va simbolitzar perfectament el trencament entre dos models de ciutat, i que els comerciants del carrer van viure amb desconcert. Ara, paradoxalment, és el mateix govern del PSC que demana que tothom passi pàgina i es posi a treballar en una reforma de veritat, definitiva i compartida.
La proposta: més vorera, menys cotxes i res d’eix verd
L35 Arquitectes ha presentat unes primeres línies mestres que donen forma a allò que els comerciants volen: voreres molt més amples i equilibrades als dos costats, pèrgoles, vegetació, bancs, espais de descans, paviment de panots en lloc d’asfalt i un trànsit rodat sensiblement reduït. Les imatges virtuals mostren un únic carril de circulació, tot i que els promotors de la iniciativa subratllen que la proposta és orientativa i que qui ha de decidir com es resol la mobilitat és el consistori.
Jené va ser rotund en un punt que considera fonamental: la reforma que demanen no és un eix verd. No té res a veure amb la transformació del carrer Consell de Cent, que Barcelona Oberta ha combatut judicialment amb èxit davant els tribunals. El que reclamen és una pacificació que permeti la circulació, però en un entorn molt més agradable per al vianant. Un eix estratègic prime del centre de Barcelona no pot continuar arrossegant la percepció de carrer de pas desordenat i poc amable.
Les peticions concretes passen per fixar un calendari públic de reforma amb fases i pressupost, constituir una taula tècnica amb les àrees d’Urbanisme, Mobilitat i Comerç i els dos districtes implicats —Ciutat Vella i Eixample, perquè cada vorera és d’un territori diferent— i posar en marxa mesures immediates de manteniment i millora mentre no arribin les obres definitives.
Batlle hi dona suport, però les eleccions manen
El tinent d’alcalde i regidor de Ciutat Vella Albert Batlle va recollir el guant dels comerciants sense ambigüitats. Va reconèixer que Pelai és “una de les grans obres del proper mandat” i que el carrer ha de ser “repensat” per millorar la permeabilitat del districte, que ara descriu com a bunkeritzat. Però Batlle va anar encara més lluny: va plantejar que la intervenció no es pot concebre de manera aïllada, sinó com a part d’una transformació de major abast que inclogui Fontanella i Trafalgar, creant així un eix continu entre la plaça Universitat i el passeig de Sant Joan.
El problema és el rellotge. A menys d’un any de les eleccions municipals del 2027, el govern del PSC reconeix obertament que no té marge per tirar endavant un projecte d’aquesta magnitud en el mandat actual. La reforma de Pelai, com tantes altres coses a Barcelona, dependrà de com quedin repartits els vots a les urnes. Mentre arriba aquell moment, el carrer seguirà sent el que és: un eix que tothom reconeix com a prioritari però que, de moment, ningú no sembla tenir pressa per reformar.
