L’aire no es veu, però es governa. I a Barcelona, des d’aquesta setmana, torna a fer-se de manera explícita: la ciutat ha reactivat la Zona de Baixes Emissions (ZBE) després de gairebé dos mesos de suspensió, retornant als carrers una de les seves polítiques ambientals més ambicioses —i més discutides—.
Des del 16 de març, tornen a aplicar-se les restriccions als vehicles sense distintiu ambiental en una àrea que abasta més de 95 quilòmetres quadrats, incloent-hi pràcticament tota la ciutat i part de la seva àrea metropolitana. Amb això, també retornen les sancions econòmiques per a qui incompleixi la normativa, en un intent de reduir els nivells de contaminació atmosfèrica que, de manera persistent, superen les recomanacions europees.
La mesura no havia desaparegut per voluntat política, sinó per necessitat. Durant setmanes, el col·lapse del sistema ferroviari —Rodalies— va obligar a suspendre temporalment la ZBE per evitar un bloqueig total de la mobilitat urbana. És a dir: la política ambiental va cedir davant la fragilitat de la infraestructura. Avui, amb la reactivació, Barcelona assaja un equilibri més complex: regular la contaminació sense paralitzar la ciutat.
Convé aturar-se en aquest punt. Perquè el que està en joc no és només una norma de trànsit, sinó una pregunta de fons: qui té dret a circular i en quines condicions? La ZBE, en limitar l’accés de vehicles més contaminants, estableix una frontera invisible però concreta. No tots els cotxes poden entrar. No tots els ciutadans poden fer-ho en igualtat de condicions.
I aquí emergeix la tensió. D’una banda, l’evidència és clara: la contaminació de l’aire té efectes directes sobre la salut pública, especialment en entorns urbans densos com Barcelona. De l’altra, les restriccions afecten de manera desigual qui no pot renovar el seu vehicle o depèn del transport privat davant les mancances del sistema públic.
No és una contradicció menor. És, en realitat, el cor del debat contemporani sobre medi ambient a les ciutats europees: com avançar cap a models sostenibles sense reproduir desigualtats socials.
Barcelona no és aliena a aquesta complexitat. La ZBE es presenta com una eina per millorar la qualitat de l’aire, però també com un mecanisme que obliga a repensar la mobilitat urbana en el seu conjunt. Perquè regular sense oferir alternatives suficients —transport públic eficient, accessible i fiable— converteix la política ambiental en una càrrega, no en una transició.
La recent suspensió pel caos a Rodalies ho va deixar en evidència. Sense trens que funcionin, sense xarxes que absorbeixin la demanda, qualsevol restricció es converteix en un problema afegit. Amb la seva reactivació, la ciutat no només recupera una norma: recupera una promesa. La que és possible ordenar l’espai urbà en funció del benestar col·lectiu.
Convé insistir —convé repetir-ho—: l’aire no és neutre. No ho és en la seva composició, ni en la seva distribució, ni en les decisions que determinen qui el respira i en quines condicions. Regular-lo és, per tant, un acte profundament polític.
Barcelona ha decidit fer-ho. Amb dades, amb límits, amb sancions. Amb tensions, també. Però en un context on masses ciutats ajornen indefinidament les seves decisions ambientals, que una ciutat intervingui de manera concreta sobre alguna cosa tan essencial com l’aire no és un gest menor.
És una manera de governar l’invisible.
I, potser, de fer-lo visible per fi.
