Los comerciantes han lanzado una campaña para convertir este eje de 300 metros en un bulevar de referencia. El Ayuntamiento se ha mostrado favorable, pero la reforma tendrá que esperar al próximo mandato.
Una cita en el Hotel Pulitzer para poner Pelai en el mapa
El pasado jueves 16 de abril, desde la terraza del Hotel Pulitzer, en la calle Bergara, el problema se veía con toda su crudeza. Abajo, la calle Pelai exhibía su estado habitual: la acera del lado del Raval, desbordada de gente; los contenedores, apilados en batería; las motos aparcadas, ocupando espacio; y la otra acera, la del Eixample, con una anchura del todo desproporcionada y casi vacía. Ese fue el escenario elegido por la asociación Pelai Centre i Rodalies para presentar la campaña Es la hora de Pelai y reclamar, de una vez por todas, una reurbanización integral de uno de los ejes comerciales más transitados de la ciudad.
El presidente de la entidad, Gabriel Jené, que también preside Barcelona Oberta, lo pidió sin rodeos: Pelai es un eje estratégico que conecta la plaza Universitat con la plaza Catalunya y La Rambla, concentra nueve hoteles y decenas de comercios, y articula una parte sustancial de la movilidad a pie en el centro de Barcelona. La Oxford Street de la capital, en palabras del propio Jené. Y, aun así, lleva años instalado en la provisionalidad y la degradación. Ahora somos también un almacén de las obras de La Rambla, añadió.
Una calle desequilibrada que nadie se ha atrevido a tocar
Los datos con los que trabaja Barcelona Oberta dibujan una paradoja. Cada día laborable, unas 15.000 personas pasan por la calle Pelai; los sábados la cifra sube hasta las 25.000. Pero siete de cada diez lo hacen exclusivamente por la acera del lado de Ciutat Vella. La otra, la del lado del Eixample, queda prácticamente desaprovechada: encontrar inquilinos allí es mucho más difícil, mientras que en la acera de enfrente la rotación de comercios es mínima y la demanda, altísima. Los pocos locales disponibles en esa franja prime cotizan a más de 25.000 euros mensuales.
A todo esto se suma un entorno que nadie calificaría de confortable. Una treintena de contenedores, zonas de aparcamiento de motos que actúan como barrera y unas aceras que se quedan cortas para la afluencia real de personas. El estudio técnico elaborado por L35 Arquitectes, que acompañó la presentación de los comerciantes, lo confirma: el 43 % de los establecimientos de la calle se dedican al equipamiento de las personas, pero el conjunto arrastra carencias estructurales en el espacio público que echan por tierra cualquier experiencia de compra o de paseo.
Del urbanismo táctico de Colau al aparcamiento de Collboni, la historia de una calle sin suerte
Pelai arrastra una historia urbanística reciente bastante accidentada. Durante la pandemia, el gobierno de Ada Colau amplió la acera del lado de Ciutat Vella con pintura de colores y panots, ganando unos 1.500 metros cuadrados para los peatones. La medida, concebida como urbanismo táctico temporal, no acabó de funcionar: ese espacio terminó convertido en un carril de facto para bicicletas y patinetes, y los peatones prácticamente no lo usaban.
Pocos meses después de llegar a la alcaldía, Jaume Collboni desmanteló aquella intervención y ordenó crear allí 64 plazas de aparcamiento para motos, 72 para bicicletas y 20 puntos de carga y descarga. Una decisión que simbolizó a la perfección la ruptura entre dos modelos de ciudad, y que los comerciantes de la calle vivieron con desconcierto. Ahora, paradójicamente, es ese mismo gobierno del PSC el que pide pasar página y ponerse a trabajar en una reforma de verdad, definitiva y compartida.
La propuesta: más acera, menos coches y nada de eje verde
L35 Arquitectes ha presentado unas primeras líneas maestras que dan forma a lo que quieren los comerciantes: aceras mucho más anchas y equilibradas en ambos lados, pérgolas, vegetación, bancos, espacios de descanso, pavimento de panots en lugar de asfalto y un tráfico rodado sensiblemente reducido. Las imágenes virtuales muestran un único carril de circulación, aunque los promotores de la iniciativa subrayan que la propuesta es orientativa y que quien debe decidir cómo se resuelve la movilidad es el consistorio.
Jené fue tajante en un punto que considera fundamental: la reforma que piden no es un eje verde. No tiene nada que ver con la transformación de la calle Consell de Cent, que Barcelona Oberta ha combatido judicialmente con éxito ante los tribunales. Lo que reclaman es una pacificación que permita la circulación, pero dentro de un entorno mucho más agradable para el peatón. Un eje estratégico prime del centro de Barcelona no puede seguir arrastrando la percepción de calle de paso, desordenada y poco amable.
Las peticiones concretas pasan por fijar un calendario público de reforma con fases y presupuesto, constituir una mesa técnica con las áreas de Urbanismo, Movilidad y Comercio y los dos distritos implicados, Ciutat Vella y Eixample, porque cada acera pertenece a un territorio distinto, y poner en marcha medidas inmediatas de mantenimiento y mejora mientras no lleguen las obras definitivas.
Batlle lo apoya, pero mandan las elecciones
El teniente de alcalde y concejal de Ciutat Vella, Albert Batlle, recogió el guante de los comerciantes sin ambigüedades. Reconoció que Pelai es una de las grandes obras del próximo mandato y que la calle debe ser repensada para mejorar la permeabilidad del distrito, que ahora describe como bunkerizado. Pero Batlle fue todavía más lejos: planteó que la intervención no puede concebirse de manera aislada, sino como parte de una transformación de mayor alcance que incluya Fontanella y Trafalgar, creando así un eje continuo entre la plaza Universitat y el paseo de Sant Joan.
El problema es el reloj. A menos de un año de las elecciones municipales de 2027, el gobierno del PSC reconoce abiertamente que no tiene margen para sacar adelante un proyecto de esta magnitud en el mandato actual. La reforma de Pelai, como tantas otras cosas en Barcelona, dependerá de cómo se repartan los votos en las urnas. Mientras llega ese momento, la calle seguirá siendo lo que es: un eje que todo el mundo reconoce como prioritario pero que, por ahora, nadie parece tener prisa por reformar.
